Mintrans
Разом зі зростанням аграрного ринку в Україні рік у рік збільшуються обсяги експорту зерна. Посилюється і навантаження на систему логістики. Про стан транспортної інфраструктури, цифрові новації в логістиці, перспективи використання приватної тяги й упровадження «ниток графіка» MINTRANS поговорив із директором з логістики компанії «Кернел» Миколою Мірошниченком.
Майже 90% своїх вантажів компанія транспортує залізницею. Як ви оцінюєте сервіс, який зараз надає «Укрзалізниця»?
Насправді цифра менша. Протягом року ми перевозимо залізницею в середньому 65-70% усієї нашої продукції (залежно від сезону й типу вантажу), при цьому частка автотранспорту в перевезеннях від сезону до сезону збільшується. 2019 року компанія транспортувала 10,9 млн тонн усіх вантажів, залізницею – 7,1 млн тонн. У поточному календарному році очікуємо зростання обсягу перевезень орієнтовно до 12,5 млн тонн, із них залізницею – близько 8,1-8,3 млн тонн продукції.
Мені складно оцінити сервіс такої великої компанії, як «Укрзалізниця», через відмінності в якості взаємодії на різних рівнях. Можу лише сказати, що ми позитивно оцінюємо курс на відкритість і прозорість, який узяла УЗ у відносинах із партнерами. Наша співпраця все більше поглиблюється. Цього року ми почали програму взаємодії не тільки в перевезеннях продукції, але й у технічному обслуговуванні власного парку зерновозів, що дає реальну можливість забезпечити роботою і замовленнями кілька вагоноремонтних депо УЗ, дати цим підприємствам гарантії фінансової стабільності в такий непростий час. Щоправда, є один нюанс у цьому напрямку – відсутність внутрішньої системи забезпечення депо необхідними товарно-матеріальними цінностями. Сьогодні ми змушені самостійно закуповувати запчастини для кожного вагона компанії – від дрібних деталей до великих вузлів.
Якщо говорити про перевезення, вважаю, що для всіх вантажовідправників актуальним залишається питання організації процесів не в Києві, а на місцях, де досі присутнє «ручне» управління, прихована чи явна розстановка пріоритетів тих чи інших перевезень, що зрештою призводить до дисбалансу всієї системи. На наш погляд, основна причина полягає у відсутності прозорої уніфікованої системи диспетчеризації вантажопотоків у всіх філіях УЗ. Особливо сильно ці проблеми проявляються в сезон, коли система зазнає пікових навантажень, працює «на ручці», і відсутність єдиного підходу до управління вантажопотоками призводить до колапсів. Ми не раз виступали з ініціативою спільного пошуку шляхів розв’язання цих проблем. Як один із найбільших вантажовідправників, «Кернел» готовий поділитися своїм досвідом і працювати в експертних групах.
Ще одна проблема – дефіцит локомотивів. Найбільш гостро він виражається в нестачі маневрових і вивізних тепловозів для роботи на елеваторах і станціях прилягання, особливо в сезон. Рішення бачимо в запуску проєкту з приватної тяги. Такий перевізник буде зацікавлений у тому, щоб максимально оперативно забирати вагони із зерном з під’їзних колій нашого елеватора або зі станції примикання і вивозити весь обсяг на великі вузлові станції для подальшого транспортування зерна до портів.
У цьому сезоні ми також відчули на собі перебої в постачанні УЗ дизельним паливом для локомотивів, що для мене в принципі є неприйнятним і незрозумілим. Система залізничних перевезень має працювати чітко і без збоїв, вантажовідправник не повинен зазнавати збитків через неправильну організацію закупівельних процесів в УЗ.
«Кернел» вже оголосив про свою участь в експерименті УЗ із приватною тягою?
Ринок приватної тяги має дуже великий потенціал для розвитку. «Кернел» цілком підтримує цей проєкт. Ми одними з перших вийшли з пропозиціями і презентували УЗ наше бачення. Усі стратегічно важливі регіони, у яких розташовані активи компанії, вже заявлені для участі в експерименті з упровадження приватної тяги. На початковому етапі ми не плануємо придбання власних магістральних локомотивів і готові розглядати пропозиції приватних акредитованих перевізників, які зможуть надавати нам цю послугу.
Як ви оцінюєте стан інфраструктури в Україні? Які проблеми позначаються на діяльності компанії?
Стан інфраструктури оцінюю як незадовільний. Об’єктивно стан більшості автомобільних доріг змушує бажати кращого, тому ми, безперечно, вітаємо плани Укравтодору в справі реконструкції та ремонту. Відсутність якісних доріг в Україні – це питання, яке не розв’язувалося тривалий час. Урешті-решт, за цим стоять ремонти автотранспорту, ДТП через неякісне дорожнє покриття, і за це платимо ми в ціні перевезення як вантажовідправник та власник автопарку, за це платить споживач у ціні кінцевої продукції. Якщо говорити про нашу відповідальність, «Кернел» сьогодні інвестує в розвиток дорожньої галузі в регіонах своєї присутності: ми ремонтуємо й освітлюємо дороги, займаємося придорожньою інфраструктурою. Наприклад, торік компанія взяла в оренду занедбану ділянку площею понад два гектари на в’їзді до Кропивницького, і вже поточного року ми плануємо запустити на цьому місці накопичувальну цілодобову охоронювану стоянку на 100 місць для вантажних автомобілів, що перевозять насіння соняшнику на заводи компанії. Стоянка буде забезпечена всіма необхідними побутовими умовами та місцями відпочинку для водіїв. Тим самим ми зменшимо навантаження на міську інфраструктуру, приберемо зайві машини з дороги, встановимо порядок і правила роботи для перевізників, які хочуть із нами працювати, а таких, повірте, немало.
Щодо залізничної інфраструктури, не хочу повторюватися, оскільки багато вже сказано на цю тему. Зазначу лише, що кожен сезон у період збиральної кампанії та пікових перевезень залізницею спостерігаються колапси в перевезеннях. Проблема комплексна, і вона відчувається як через недостатній колійний розвиток великих вузлових і припортових станцій, так і через значне збільшення кількості вагонів. Парк зерновозів виріс глобально, що дало доступ фермеру до вагонів (із чим раніше були величезні проблеми), але при цьому інфраструктура виявилася не готовою до такого навантаження. Це не може не позначатися на нашій діяльності, оскільки плани з перевезень виконуються в сезон із зайвими витратами, вагони кидають на шляху проходження, а зерно не потрапляє своєчасно до портів призначення.
Як ви вважаєте, які зміни необхідні у сфері інфраструктури на державному рівні?
Основа закладена в новій редакції закону «Про залізничний транспорт». При виділенні інфраструктури в окремий напрямок з’явиться розуміння глибини проблеми, з’являться шляхи її розв’язання. На мою думку, глобального розвитку і модернізації потребують припортові станції та станції на під’їздах до них. Однак, як показує практика, розвиток залізничної інфраструктури припортових станцій вельми обмежений. Глобально там нікуди рухатися, якщо говорити, наприклад, про станцію Іллічівськ-Порт або Одеса-Порт. У подальшому нам необхідна державна програма розвитку хабів на базі кількох великих залізничних вузлів-станцій, які будуть розташовані в достатній близькості до портових потужностей, щоб акумулювати на собі потоки вантажів. У такий спосіб ми знімемо навантаження з припортових станцій і перерозподілимо його по системі. Інакше потенціал України як експортера зерна буде стримуватися саме цим фактором.
Другий, на мій погляд, важливий момент – стимулювання учасників аграрного ринку відвантажувати зерно не в сезон. Сьогодні основне навантаження в залізничних перевезеннях зерна припадає на вересень-лютий, а з березня ми бачимо радикальне падіння обсягів перевезень зернових. У поточному сезоні встановлено рекорд – за липень 2019 – січень 2020 року порти перевалили на 10 млн тонн зерна більше порівняно з аналогічним торішнім періодом. Левова частка цього зерна доставляється залізницею. УЗ заявляє про рекордні обсяги перевезення зерна в сезон, при цьому оборот вагонів залишається дуже низьким через перевантажену інфраструктуру. Починаючи з лютого ми бачимо протилежну картину – зерна на елеваторах мало, вагони-зерновози простоюють, система незавантажена. Очевидним є критичний дисбаланс у системі.
Закликів із боку УЗ не відвантажувати зерно в пікові місяці недостатньо. Потрібна програма фінансової мотивації для фермерів і експортерів, яка буде виражатися в системі тарифних дисконтів при відвантаженнях поза сезоном. Вони зацікавлять і великого експортера, і дрібного фермера грати «в довгу»: зміщувати строки відвантаження на зимово-весняні місяці, інвестувати в елеватори та, врешті-решт, розподіляти навантаження і зерно по всій системі протягом року більш рівномірно. Інакше ми матимемо справу з однією і тією самою проблемою щороку. І насамперед у розв’язанні цієї проблеми повинна бути зацікавлена сама УЗ. Не варто забувати, що у фермера з’являється альтернатива – автотранспорт і річка. Сьогодні горизонт автоперевезень іде далеко за 350-400 км від портів. Якщо УЗ не змінить свою позицію, не стане більш клієнтоорієнтованою і система залишиться колишньою, обсяги перевезень зерна залізницею неминуче падатимуть. Вони поступово почнуть заміщатися автотранспортом, річковими перевезеннями, і УЗ в кінцевому підсумку втратить частину вантажів і вантажовідправників.
Скільки вагонів у власному парку компанії? Чи є плани із закупівлі вагонів у цьому році і в якій кількості?
У власному вагонному парку «Кернел» 3520 одиниць рухомого складу. Планів щодо закупівлі зерновозів ми не маємо. Наші інвестиції в рухомий склад два роки тому – це інвестиції у стратегічну безпеку великої компанії з чималим ланцюжком активів.
Сьогодні компаніям слід переглядати стратегію створення власних парків – у цьому вже немає потреби. По-перше, пропускна здатність залізничної інфраструктури залишилася незмінною – по суті, створюється склад на колесах у сезон, а поза сезоном частина парку стоїть без роботи. По-друге, тяговий ресурс залишається частково обмеженим. Уважаю, що ринок зерновозів більш ніж достатній для виконання тих експортних завдань, які стоять перед виробниками сільгосппродукції.
Торік ваша компанія спільно з УЗ запустила новий формат вантажних перевезень – «нитки графіка». Розкажіть про його особливості та перші результати.
Перший експеримент спільно з УЗ ми провели в травні 2019 року. З вибраних елеваторів були запущені маршрутні поїзди, так звані нитки графіка. У результаті ми побачили, наскільки це ефективно. Швидкість руху збільшилася практично у два з половиною рази. Якщо при звичайному маршрутному відправленні швидкість руху поїзда становить 320 км/добу, то при «нитках графіка» вона варіює в діапазоні 600-700 км/добу. Один такий потяг може за добу доїхати з нашого елеватора в Західній Україні до станції Чорноморськ-Порт. В умовах звичайного маршрутного відправлення знадобилося б не менше ніж два-три дні.
Усього у 2019 календарному році за «нитками графіка» ми транспортували понад один мільйон тонн продукції. Ефективність таких перевезень особливо яскраво проявляється в сезон, коли необхідно швидко обертати маршрутні елеватори. Таким чином ми мінімізуємо кількість точок відвантаження, і в наявних умовах обмежень, про які я згадав раніше, досягаємо максимального обсягу перевезення. Крім того, графікові відправлення дозволяють забезпечити своєчасність поставок і чітко планувати час прибуття вантажу до порту, що дуже важливо для зернового трейдингу.
Чи використовувала компанія автоматизовану систему розподілу порожніх вагонів? Якщо так, то в який період? І як ви оцінюєте цей сервіс?
Принцип автоматичного розподілу вагонів був уведений у грудні 2016 року. Ми активно його використовували, робили заявки на зерновози Центру транспортної логістики (ЦТЛ) на загальних засадах через систему АС «Месплан», оскільки альтернативи тоді не було. На наш погляд, порівняно з «нитками графіка» і маршрутними відправленнями, цей формат розподілу вагонів ефективності не показав. Він хоч і був заявлений як автоматичний, але дозволяв втручатися в систему і в ручному режимі розставляти пріоритети. Принцип розподілу вагонів цією системою для нас як найбільшого експортера був незрозумілий. Ми заявляли плани перевезень, називали обсяги, але при цьому отримували розподіл на мінімальну кількість вагонів, не здатну покрити навіть 10% від нашої потреби. Наразі не бачимо необхідності в системі автоматичного розподілу парку вагонів-зерновозів ЦТЛ. На мій погляд, він повинен розподілятися залежно від можливостей того чи іншого вантажовідправника планово й гарантовано забезпечити вантаження певних обсягів, а не від того, скільки заявок подано. «Кернел» готовий і надалі працювати з УЗ у царині обміну інформацією – подавати плани відвантажень, обсяги зерна для транспортування в сезон і для забезпечення оборотності елеваторів компанії. У відповідь розраховуємо на 100% виконання завчасно поданих нами планів відвантажень і заявок.
«Кернел» одним із перших на українському ринку перевів свою логістику в цифровий формат. Як smart-рішення вплинули на роботу компанії? Чи покращилися фінансові показники, швидкість обробки вантажів?
У роботу нашої логістики за останні роки інтегровано безліч цифрових рішень: це й електронний документообіг, і система автоматичних оплат перевізникам, і контроль руху вантажів, і моделювання розподілу зерна по елеваторах. Smart-рішення позитивно вплинули на роботу компанії. Ми суттєво поліпшили швидкість планування в залізничному напрямку і його якість за рахунок більшої утилізації власних елеваторів. Завдяки чіткій злагодженій роботі відділів планування, служби залізничних перевезень, а також координації дій з УЗ ми другий сезон поспіль отримуємо рекордні цифри перевалювання на багатьох елеваторах.
Логістика не може існувати без якісного планування. Якщо ми кажемо про стратегічне планування вантажоперевезень на сезон – сьогодні ми це робимо в автоматичному режимі за допомогою наявних програм. Якщо ж говорити про більш оперативне планування відвантажень, то тут ми працюємо наполовину вручну, залежно від тих завдань, які поставлені на найближчий період – тиждень, два, місяць. З одного боку, це дозволяє нам бути гнучкими і швидко змінювати підходи, але з іншого – в умовах зростання обсягів експорту такі способи операційного планування відвантажень стають неефективними і дуже трудомісткими з погляду людського ресурсу. Вважаю, що в цьому питанні ми маємо величезний потенціал для розвитку.
Чи маєте плани щодо подальшої діджиталізації? Які рішення плануєте впроваджувати?
Ми живемо у швидко мінливому середовищі, тому продовжуємо діджиталізувати процеси. Кілька років тому компанія взяла курс на оптимізацію логістики зерна від поля до порту, і ми успішно реалізували першу частину цього проєкту – модель, що автоматизує розподіл власного врожаю на етапі руху зерна з поля на елеватор. Зараз ми допрацьовуємо другу частину проєкту, що охоплює рух усіх обсягів експортованого зерна (як власного, так і трейдингу) з елеваторів до портів. Такі рішення для України й навіть усього світу є унікальними, і найголовніше – вони реалізуються силами внутрішньої команди: IТ-фахівців, аналітиків, працівників відділу планування та служби залізничної логістики.
Ми також працюємо над низкою проєктів, які дозволять нам бути ще більш ефективними в контролі над витратами на зберігання й використання власного рухомого складу. Як показує час і досвід, без smart-рішень неможливо відповідати швидкості розвитку ринку і реалізувати глобальну стратегію компанії щодо збільшення експортних обсягів.
